Со второй половины XIX в. в связи с развитием капитализма в России важные изменения происходят и в хозяйстве ее сибирской окраины. В этот период идет особенно широкое земледельческое освоение лесостепных и степных пространств крестьянами-переселенцами, и Западная Сибирь превращается в один из крупных районов товарного зернового земледелия, скотоводства и маслоделия. На ее территории развиваются уже существующие и возникают новые торгово-транспортные центры, расположенные в южной полосе края, непосредственно на новых магистральных путях. В этом отношении особое значение имела постройка Великого Сибирского железнодорожного пути, движение по которому открылось в пределах Западной Сибири в 1896 г. На юге в горах Алтая и особенно Кузнецкого Алатау развилась добыча россыпного и коренного золота: в конце столетия Западная Сибирь давала уже 6—7% всего золота России. Однако другие отрасли алтайской горной промышленности в это время уже постепенно свертывались, а к началу нашего века почти полностью прекратили свое существование, лишенные с отменой крепостного права дешевого принудительного труда; сказывалась и сложившаяся к этому времени техническая отсталость горных заводов Алтая, и их отдаленность от железнодорожной магистрали; продолжая работать на старом оборудовании и по старой технологии, они к этому времени оказались совершенно нерентабельными. После крестьянской реформы 1861 г. и еще до сооружения Сибирской железной дороги в Западную Сибирь переселилось более 500 тыс.

человек. 60% их осело в степях Алтая, 30% — в Тоболо-Ишимской и Барабинской лесостепях и только 10% в таежных районах. Развитию переселенческого движения, как и некоторых отраслей хозяйства, содействовала организация еще с 1844 г. пароходного сообщения по Оби, Иртышу и их притокам, а затем и строительство железной дороги с Урала (из Екатеринбурга), подошедшей в 1885 г. у Тюмени к сибирской речной сети, и особенно постройка Сибирской магистрали. Потребности молодого судоходства привели к резкому по тем временам развитию судостроительной промышленности у западных «ворот» Сибири — в Тюмени, которая на протяжении всего дореволюционного периода оставалась крупнейшей судостроительной и судоремонтной базой Сибири.

Сооружение Сибирской железнодорожной магистрали почти совпало с аграрным кризисом в Центральной России, особенно в черноземной ее полосе. Кризис этот, как известно, был вызван социальной, технической и организационно-хозяйственной отсталостью помещичье-крепостнического земледелия, а также и недостатком свободных колонизационных фондов в Европейской России и повлек за собой обнищание российского крестьянства. Все это способствовало сильному увеличению переселенческого потока на восток, за Урал. Со времени пуска дороги до первой мировой войны в Западную Сибирь прибыло 1,6 млн. крестьян-переселенцев.

По-прежнему % их направлялось в лесостепные районы Алтая и Кулундинскую степь, около 1/6 поселилось в Ишимской и Барабинской лесостепях, а остальные, составлявшие едва Vio всей массы, избрали таежные районы. В это время в Сибирь шли преимущественно бедняки и батраки. Здесь они попадали в кабалу к кулацкой старожильческой прослойке деревни, или к новоселам-кулакам, строившим новое хозяйство на эксплуатации своих общинных «собратьев». Не выдерживая тяжелых условий жизни на новых местах, значительное число переселенцев, в иные годы более половины их, возвращались на старые земли или шли, как и другие разорившиеся крестьяне, на заработки в города, на транспорт, золотые прииски, пополняя армию пролетариата. Новое интенсивное освоение Западной Сибири сильно сказалось на ее природном ландшафте, особенно лесостепных и степных местностей.